پایگاه خبری فولاد ایران- بازاری که زمانی سودآور بود، اکنون بسیار رقابتی است و خودروهای برقی چینی بیشتری صادر می‌شوند و فروش کمتری را در داخل دارند.
به گزارش فولاد ایران، فولکس واگن که در تاریخ 87 ساله خود هرگز کارخانه ای را در قلب آلمان خود تعطیل نکرده، اکنون در حال بررسی تعطیلی سه کارخانه و کاهش 10 درصدی حقوق کارگران است. دومین خودروساز بزرگ جهان که آئودی، اشکودا و سئات را نیز در اختیار دارد، پیش از این دو بار در مورد کاهش سود خود در سال جاری هشدار داده و اقدام غیرقابل تصور تعطیلی کارخانه‌ها در آلمان را نشانه گرفته است.
اینها تنها خودروسازان اروپایی نیستند که به تعدیل عمیق و بحث برانگیز فکر می کند. Stellantis، مالک اپل، فیات و پژو در اروپا، تحت فشار شدید سیاستمداران و اتحادیه های ایتالیایی قرار دارد تا با وجود کاهش فروش، به کار خود ادامه دهد. خطوط مونتاژ در فرانسه در حال حاضر به مکان‌های ارزان‌تری مانند مراکش و ترکیه منتقل شده‌اند. در اوایل این ماه، صدها کارگر فرانسوی، از جمله تامین کنندگانی مانند بوش، تظاهرات کردند.
صنعت خودروسازی اروپا که برای نزدیک به 14 میلیون نفر شغل ایجاد کرده و 7 درصد از تولید ناخالص داخلی اتحادیه اروپا را تشکیل می دهد، با طوفانی کامل مواجه است.
تقاضا برای خودرو در داخل و خارج از کشور در حال کاهش است، در حالی که خودروسازان در حال عبور از یک انتقال چند ساله پرخطر و پرهزینه از موتورهای احتراقی به الکتریکی هستند.
همه این مشکلات توسط چین تشدید می شود - جایی که رقابت برای فروش در بازار داخلی که زمانی پردرآمد بود، وحشیانه است و خودروهای برقی با کیفیت بالا و ارزان قیمت آن اکنون به تعداد بیشتری به اروپا صادر می شوند. هیچ راه حل آسانی وجود ندارد. اتحادیه اروپا از آمریکا در افزایش تعرفه‌ها بر خودروهای وارداتی از چین پیروی کرده است، اما رهبران صنعت مانند کارلوس تاوارس، مدیر اجرایی Stellantis و مدیر اجرایی BMW، الیور زیپس، می‌گویند که حمایت‌گرایی فقط خودروها را برای مصرف‌کنندگان گران‌تر می‌کند و تعطیلی کارخانه‌ها را تسریع می‌کند.
تولیدکنندگان از دولت‌ها خواسته‌اند که زیرساخت‌های شارژ را راه‌اندازی کنند و مشوق‌های مالی را برای خودروهای الکتریکی معرفی یا بازگردانند - اما این به کاهش صادرات به خارج از قاره کمک نمی‌کند. همکاری با خودروسازان چینی که یاد گرفته‌اند چگونه خودروهای برقی باکیفیت را با هزینه کمتر بسازند، می‌تواند شبکه توزیع آماده در اروپا را برای رقبای فعلی و آینده قدرتمند فراهم کند و به گسترش آنها سرعت بخشد.
برای بسیاری از تامین کنندگان در صنعت خودرو، چینی ها هم بزرگترین تهدید و هم بزرگترین مشتری هستند. مشکلات خودروسازان اروپایی از داخل شروع می شود. فروش خودرو در اروپا به سطح قبل از همه‌گیری بهبود نیافته است و نرخ‌های بهره بالاتر به تقاضا آسیب می‌زند. این فشار در زمانی اتفاق می افتد که تولیدکنندگان با انتقال سبز دست و پنجه نرم می کنند.
طبق قوانین فعلی، فروش خودروهای بنزینی یا دیزلی در اتحادیه اروپا و سایر بازارها مانند بریتانیا پس از سال 2035 غیرممکن خواهد بود. مصرف‌کنندگان خودروهای برقی ارزان‌تر و ایستگاه‌های شارژ بیشتری را می‌خواهند، و بسیاری از آنها تا زمانی که آنها را دریافت کنند، از خرید خودداری می‌کنند. در نتیجه، همانطور که قوانین سختگیرانه اتحادیه اروپا برای انتشار گازهای گلخانه ای از سال آینده، تغییر سریع تر به سمت وسایل نقلیه تمیزتر را الزامی می کند، فروش کاهش می یابد.
خودروسازان اروپایی دیگر نمی‌توانند راه خود را برای رهایی از مشکلات به صادرات باز کنند. سال گذشته، چین جایگزین ژاپن به عنوان بزرگترین صادرکننده خودروهای جدید در جهان شد، اما چین از جهات دیگری برای خودروسازان اروپایی مشکل ساز است.
سازندگان چینی مانند BYD، Nio، SAIC، مالک MG، Great Wall و Chery در حال ساخت خودروهای الکتریکی پیشرفته تری با هزینه 30 درصد کمتر از خودروسازان اروپایی هستند. ظهور برندهای داخلی باعث کاهش شدید فروش خودروسازان اروپایی، آمریکایی و ژاپنی در چین شده است که در سال های اخیر بزرگترین و پردرآمدترین بازار برای برندهایی مانند فولکس واگن، مرسدس بنز و بی ام و بوده است. بر اساس داده های شرکت مشاوره شانگهای Automobility، سهم بازار برندهای خارجی از فروش خودروهای چینی در هشت ماهه اول سال 2024 به پایین ترین سطح یعنی 37 درصد رسیده است که نسبت به 64 درصد در سال 2020 کاهش یافته است. این امر همچنین بر سرمایه‌گذاری‌های مشترکی که خودروسازان غربی با شرکای محلی خود در ابتدای ورود به بازار چین ایجاد کردند، فشار آورده است.
اگر خودروسازان چینی تصمیم بگیرند که تعرفه های واردات اتحادیه اروپا را با افتتاح سایت های تولیدی در اروپا دور بزنند، همانطور که همتایان ژاپنی آنها در دهه های 1980 و 1990 انجام دادند، ظرفیت مازاد خودروسازی اروپا بدتر خواهد شد. تازه واردها نیز احتمالاً مکان‌های ارزان‌قیمتی را در اروپای شرقی برای تولید وسایل نقلیه خود انتخاب می‌کنند، به‌ویژه کشورهایی مانند مجارستان با دولت‌های نسبتاً دوست چین. این امر فشار بیشتری بر تولیدکنندگان در کشورهای پرهزینه وارد می کند و اثربخشی تعرفه ها را برای خودروسازان آلمانی و فرانسوی تضعیف می کند.
روبرتو واواسوری، رئیس انجمن صنعت خودروی ایتالیا می گوید: «از آنجایی که پیشرفت‌های چین در خودروهای برقی، فناوری باتری و نرم‌افزار همچنان در صنعت جهانی موج می‌زند، برخی از شرکت‌های خودروسازی اروپایی استراتژی متفاوتی را برای بقا دنبال می‌کنند - چینی‌تر شدن. چینی‌ها چه کردند، ژاپنی‌ها چه کردند و کره‌ای‌ها چه کار کردند وقتی از فناوری عقب بودند؟ آنها با هم همکاری کردند.» او می افزاید: «صنعت اروپایی باید چینی ها را وادار کند تا در اروپا بومی شوند و باید با آنها همکاری کند، به ویژه در زمینه فناوری باتری.»
فولکس‌واگن در حال حاضر با استارت‌آپ چینی Xpeng برای توسعه خودروهای برقی با سرعت بیشتر و هزینه کمتر همکاری می‌کند. رنو فرانسه که تا حد زیادی حضور خود را در بازار چین کاهش داده است، با جیلی، مالک خودروهای ولوو برای ساخت فناوری‌های پیشرفته‌تر موتور احتراقی شریک شده است.
تانگ جین، یک افسر ارشد تحقیقاتی در بانک میزوهو در توکیو، می‌گوید خودروسازانی مانند تویوتا در حال حاضر با مشارکت فعالانه با هوآوی در چین در حال مقابله با تهدید هستند.
میدان نبرد بزرگ بعدی در فناوری خودرو احتمالاً اتوماسیون و فناوری خودران خواهد بود، منطقه ای که حتی تسلای ایلان ماسک ممکن است برای رقابت با BYD، هواوی و سایر رقبای چینی مبارزه کند.
منبع:فایننشال تایمز