خرید هواپیما و تکرار فاجعه ۸۰۰ میلیارد دلار

پایگاه خبری تحلیلی فولاد (ایفنا)- در هفته‌های گذشته بالاخره از سوی وزارت خزانه داری آمریکا مجوز فروش تعدادی هواپیما بوئینگ و ایر باس ٔبر اساس توافق برجام صادر شد. فارغ از نظرات مثبت یا منفی‌ در اینجا فقط به بررسی یکی‌ از استدلال‌های اصلی‌ که مدیران دولتی و بسیاری از کارشناسان و حتی افراد تحصیل کرده داخل کشور در مورد لزوم و مفید بودن خرید این هواپیما‌ها ارائه می دهند می‌پردازیم و از خلل آن تلاش خواهیم کرد به آسیب شناسی‌ ضعف بسیار بزرگتر و نهادینه شده کشور در بدنه مدیریتی، کارشناسی، علمی‌ و متاسفانه دانشگاهی و عمومی‌ کشور بپردازیم که باعث می شود خسارت‌های بی‌ حسابی‌ در حد اضمحلال ۸۰۰ میلیارد دلار ثروت نفتی‌ در این گونه دانش یا در واقع بی‌ دانشی مدیریتی در کشور بشود.

اما استدلال اصلی‌ مسئولان و مدیران مربوطه که آن را بدون هرگونه نگاه علمی‌ و منطقی‌ تکرار می کنند این است که به دلیل نبود هواپیما، ایرانیان سالی‌ ۴ میلیارد دلار یا بیشتر به جیب شرکت های هوایی خارجی فعال در ایران می ریزند! ولی‌ آیا واقعاً چنین است؟! فقط چند نکته در باره این استدلال:

۱-اول از همه باید از این عزیزان پرسید، مگر این ۴ میلیارد دلار سود خالص است که به جیب این شرکت ها میرود، یعنی‌ اگر یک ایرانی‌ یک بلیط هزار دلاری از این شرکت ها بخرد، همه آن به جیب آن شرکت میرود؟! پس آن همه پرسنل و هواپیمای و خلبان با حقوق‌های چند صد هزار دلاری در سال، و قیمت بنزین هواپیما که در خارج لیتری ۶ هزار تومن است و هزینه‌های بسیار سربار دیگر هزینه ندارد؟!.. یعنی‌ اگر ایران هوپیما داشته باشد همه آن ۴ میلیارد دلار مستقیم صرفه جویی می شود؟! آیا اصولا دوستان می‌دانند که یکی‌ از گرانترین و پر هزینه‌ترین فعالیت های اقتصادی در دنیای امروز با کمترین حاشیه سود که اغلب منفی‌ است صنعت حمل و نقل هوایی است؟ باید بدانیم برای شرکت‌های خارجی‌ حاشیه سود بسیار پایین در حد ۵ تا ۱۰ درصد است، یعنی‌ این ۴ میلیارد دلار حداقل ۳.۵ میلیارد دلار فقط هزینه است, اصولا اگر در اقتصاد صنعت هوایی اگر ۸۵ درصد ظرفیت مسافر یک شرکت هوایی فروخته نشود آن شرکت زیان دٔه خواهد بود، اگر در مسیرهای اروپا یا حتی آسیا از تهران رفته باشید، می دانید که اغلب شرکت‌های هوایی خارجی‌ اصولا در مسیر تهران ضرر میکنند چون به ندرت و فقط در ایامی از سال ظرفیت استفاده شد به بالای ۸۵ درصد می‌رسد و بسیاری موارد این ظرفیت زیر ۵۰ درصد است.

۲-احتمالا دوستان فوری خواهند گفت، پس چرا اگر ضرر می کنند دنبال پرواز به تهران هستند، پس قطع کنند دیگر، همش ضرر است دیگر. دوستان عزیز، در یک سیستم پیشرفته و مدرن اقتصادی، برای یک شرکت هوایی با این درجه از رقابت، بسیار مهم است که یک شبکه کامل را به مشتریان چند ده میلیونی خود ارائه دهند، و در این راه مجبورند برخی‌ خطوط بدون سود را هم داشته باشند. مانند یک خواربار فروشی که ممکن است سود اصلی‌ اش از فروش ۲۰ قلم کالا به دست بیاید، ولی‌ خواربار فروشی موفق است که در مغازه خود حداقل چند صد قلم جنس داشته باشد چون برای مشتری مهم است که هر زمان که می‌خواهد مطمین باشد فلان جنس کم مصرف را هم می تواند از خواربار فروشی تهیه کند. شرکت‌های هوایی نیز چنین هستند.

و مهم تر این شرکت ها دریک سیستم اقتصادی پیشرفته تعریف شدند که کّل را می بینند. و ممکن است در مورد ایران ضرر کنند ولی به تور کلی‌ پرواز به تهران برای اقتصاد آن کشور بسیار مفید است. به عنوان مثال شرکت هوایی اتریش، اغلب د ر مسیر تهران با ۴۰ درصد مسافر پرواز می‌کند، و بسیار ضرر دٔه است، ولی‌ بعد از برجام حتی دومین پرواز روزانه را هم به تهران بر قرار کرد؟! چرا؟!.. چون وین مقر آژانس انرژی بین المللی اتمی‌ است و البته مقر اوپک هم هست، بر اساس برجام نظام بازرسی بسیار مفصلی برای ایران در نظر گرفته شده که در تاریخ این آژانس بی‌ سابقه است و لازمه آن سفر هفتگی و حتی روزانه تعداد زیادی از کارشناسان و بازرسان این آژانس به ایران است و البته ایران در اوپک هم با رفع تحریم ها فعال تر خواهد بود، پس لازم است که اقتصاد وین یک کانال ارتباطی‌ قوی با ایران داشته باشد. به همین دلیل است که سازمان‌های جهانی‌ در کراچی یا قاهره مستقر نیستند، و در شهرهای کشورهای پیشرفته هستند، چون برای آنها همه وسائل در این شهرها فراهم است و در نتیجه آن شهرها بین المللی‌ می شوند و هتل کوبرگی دارند که اقامت در آن شبی بالای چند هزار دلار هزینه دارد ولی‌ این هزینه را هیت های نمایندگی کشورها به آسانی می‌پردازند و جالب است که بهمین دلیل بسیاری از شرکت های اصلی‌ هوایی خارجی‌ در صنعت هتلداری هم سرمایه گذاری سنگینی‌ می کنند چون بسیاری از سود آنها از یک بیزینس مرکب حمل و نقل و اقامتگاهی تامین می شود.

۳- و از همه مهمتر وقتی‌ شما بخواهید تهران و ایران را صاحب چنین ناوگان هواپیمایی کنید که در عین حالیکه سودده و رقابتی باشد، بتواند اکثریت این ۴ میلیارد دلار و سفرهای ترانزیتی را جلب و جذب کند، نیاز به یک شبکه بسیار گسترده سخت افزار و نرم افزار از شبکه بانکی‌ تا هتل ها تا شبکه حمل و نقل شهری و حتی صنعت غذا و حتی تغییر و پذیرش برخی‌ مسائل فرهنگی یا سیاسی و تعامل به معنی‌ واقعی‌ و تساهل و مدارا با بسیاری از کشورها دنیا و قوانین مربوطه دارید. آیا واقعاً در چشم انداز مثلا ۵ سال یا ۱۰ سال آینده امکان دارد؟! مثلا فقط استانبول، دبی که ساده انگارانه برخی‌ از دوستان تصور می کنند با تنها تحویل هواپیمای جدید تهران می تواند با آن ها رقابت کند دارند فرودگاه‌های با ظرفیت بالای ۱۰۰ میلیون مسافر می سازند که تا دو یا سه سال آینده عملیاتی می شود، آیا ما در فرودگاه امام تهران که به زحمت ظرفیت ۵ میلیون مسافر را دارد، هیچ برنامه مشخصی برای ۱۰ سال آینده داریم که یک فرودگاه با ظرفیت حداقل ۴۰ میلیون مسافر داشته باشیم!

البته دوستان حالا خواهند پرسید پس چه کار کنیم؟! هواپیما نخریم، یا صنعت هواپیمایی کشور را تعطیل کنیم؟ یا به هر حال با استخدام نیروی انسانی‌ بسیاری از این هزینه‌ها بهتر است در ایران خرج شود تا در خارج ایران!

هدف این نوشته هرگز این نیست که ایران نباید هوپیما جدید بخرد و یا صنعت هوایی خود را تعطیل کند، بلکه هدف این است که برای انجام یک برنامه موفق اقتصادی و گسترش یک صنعت باید همه جوانب آن سنجیده شود و با برنامه، آموزش، ایجاد زیر ساخت ها و خلاصه یک برنامه مدوّن وارد چنین معاملات بزرگی شد مگر نه ما تجربه صنعت خودرو سازی کشور را دقیقا تکرار می‌کنیم بدون اینکه مجموعا سودی برای کشور داشته باشد و ضرر آن بسیار بیشتر از سود آن است. در صنعت خودرو سازی نیز بسیاری در دفاع می‌گویند این صنعت ۶۰ هزار نفر را شاغل کرده، ولی‌ نمی‌گویند با چه بهره وری و اگر تکنولوژی، مصرف سوخت، حوادث ناشی‌ از عدم کیفیت، آلودگی‌ محیط زیست و هزینه‌های درمانی... را در یک ظرف حساب کنیم، در مجموع عدم انتفاع صنعت خودرو سازی بسیار بیشتر از سود آن برای کّل کشور است.

هما و صنعت خودرو سازی ایران هر دو ۵۰ سال پیش در دهه ۴۰ شمسی با استفاده گسترده از خدمت مشاوره و دانش روز دنیا از کشورهای که صاحب این دانش بودند متولد شدند، آیا از آنزمان که صنعت خودرو سازی دنیا و حمل و نقل هوای دنیا هر دو تا سه سال متحول شده و می شود، هیچ تحولی در ساختار و چارت سازمانی، دانش فنی‌ و مدیریتی، استفاده از آخرین روش‌های بازاریابی و حتی خرید اینترنتی و بهره وری و فناوری آنها شاهد بودیم.

خلاصه اینکه با این سیستم و زیر ساخت و ظرفیت کارشناسی که در پرواز بین المللی‌ داریم که متعلق به ۴۰ و ۵۰ سال پیش است، بخواهیم با خرید تنها هواپیمای‌های مدرن جدید با قیمت گزاف لیز و فاینانس و سایر هزینه‌ها و تزریق آن ها به این ساختارهای غیر رقابتی بخواهیم همه مسافران ایران را با هما و شرکت‌های ایرانی‌ جابه جا کنیم، مطمین باشید به جای ۴ میلیارد دلار، حداقل ۱۰ میلیارد دلار هزینه باید کنیم! البته دوستان خواهند گفت این ۱۰ میلیارد دلار از کجا آماده؟

بر اساس همه تحقیقات و گفته‌های دست اندر کارن صنعت کشور، در حال حاضر محصول تمام شده تقریبا نزدیک به همگی‌ صنایع و خدمات کشور با وجود نفت و گاز و برق و بنزین تقریبا مجانی‌، نیروی انسانی‌ بسیار ارزان , گرانتر از محصولات و خدمات خارجی‌ است، حال با چه ضمانتی میتوان انتظار داشت صنعت هوایی کشور به صرف در اختیار گرفتن هواپیمای لیز و فاینانس که به مراتب گرانتر است بتواند قیمت های ارزانتری در قیاس با رقبای جهانی ارائه دهد؟ آیا غیر از این است که مانند همیشه این فاصله عدم بهره وری و قیمت تمام شده را باید با نفت و درآمد آن جبران کنیم؟ ولی‌ مسئله این است که دیگر نفت توان جبران همه این مشکلات که از ناحیه برخورد غیر علمی‌ و غیر حرفه یی ما در ایران با فواصل بین دانش روز دنیا و دانش ۵۰ سال گذشته دنیا را ندارد، و این می شود که حالا همه میگویند چه بلایی سر آن ۸۰۰ میلیارد دلار آمد و چرا بهبودی از ناحیه تزریق آن پول به اقتصاد و یا حتی حساب‌های شخصی‌ برخی‌ برای اقتصاد ملی‌ و خانوار به وجود نیامد. ما داریم همان داستان را برای نسل بعد تکرار و باز تکرار و تولید و باز تولید می‌کنیم بدون اینکه هیچ درسی‌ از تجربه گذشته گرفته باشیم.

اگر روزی این ۵۰۰ صفحه رسما منتشر شد، متوجه خواهید شد چه قرار دادی امضا شده. وقتی‌ همه چیز پنهان بشه، همه چیز هم امکان داره. فقط ببینید نرخ سود لیزینگ و فاینانس (که به نظر می‌رسد هر دو هست یعنی‌ دو بار سود برای موسسات خارجی!) آن در این قرار داد چند درصد است و چند درصد از تورم جهانی‌ بالاتر است، ببینید چه شرایطی برای این لیزو فاینانس هست و چه اندازه ایران مجبور است به صورت ماهانه فصلی و سالانه با هزینه سنگین، این هواپیما‌ها را به فرانسه بفرستد، ببینید چند ساعت در روز اجازه دادند که از این هوپیما استفاده شود، ملکی که نیست، لیز است، در دنیای امروز حتی اگر ماشین لیز کنید، صاحب ماشین نیستید، و کمپانی است که تعیین می‌کند چند کیلومتر می‌توانید بروید یا چه بیمه‌ یی باید بخرید که معمولا دو برابر قیمت معمولی‌ است.

ببینید برای استفاده چه شرایطی را گذاشتند تا برای ۲۰ سال آینده قیمت سه تا از این هواپیما‌ها را از یک هواپیما در آو‌رند. البته ایران باید هوپیما بخرد ولی‌ نه زمانی‌ که همه جوره به نفع آن ها است و انتخابات ایران در پیش، و آن ها می‌دانند که چه اندازه دولت ایران به دنبال نشان دادن دستاوردی است. فقط یک کلام، اگر روزی امکان قیاس قیمت نهایی‌ این هواپیما‌ها را به هواپیمایی که ایر باس و یا بوئینگ به چین، یا ترکیه یا مالزی یا کره، میفروشد، به وجود آید به اوج فاجعه مالي و شروط آن پی‌ خواهید برد که این طبیعت بیزینیس در همه جای دنیا و در همه زمان‌ها است، مشتری ساده تر، قیمت بالاتر.

بخش تعاملی الف - علی امیری