پایگاه خبری تحلیلی
فولاد (ایفنا)- به دلایل تاریخی مدیران صنعتی ما از
دیرزمان به دنبال جایگزینی واردات بوده‌اند و یکی از معیارهای موفقیت هم میزان
جلوگیری از ارز مورد نیاز برای واردات است. این استدلالی است که اخیراً در شبکه‌های
مختلف مجازی برای دفاع از صنعت خودرو مطرح شد. اما متاسفانه این سیاست توسعه صنعتی
چند سالی است که در کشورهای پیش‌قراول این سیاست مانند هند نیز کنار گذاشته شده
است. در نقطه مقابل باید توجه به فضای
رقابتی کرد و به دنبال ایجاد مزیت رقابتی بود. برای این منظور قبل از آنکه بخواهیم
صنعت خودرو را در رویارویی مستقیم رقابت واقعی قرار دهیم، لازم است تا به موضوع
ایجاد ارزش برای ذی‌نفعان توجه کنیم و دیدگاه خود را در صنایع مختلف از جمله صنعت
خودرو تغییر دهیم. متاسفانه در شرکت‌های تولیدکننده خودرو، بی‌توجه به تغییرات
محیطی، قیمت خودرو فروخته‌شده، معادل ارزش در صنعت خودرو انگاشته می‌شود و همچنان
روی بالا بردن قیمت خودرو بر مبنای قیمت تمامشده اصرار می‌ورزند و این در حالی
است که روزبه‌روز ارزش تولیدشده برای مشتریان در بازار توسط این شرکت‌ها کاهش می‌یابد.
در این مقاله کوتاه می‌خواهیم این موضوع را موشکافی کنیم.
حدود 20 تا 25 سال پیش که کمبود زیاد
در تولید خودرو و البته ارز برای واردات خودرو بود، مسوولان فقط به فکر تولید
بودند و روش قیمت‌گذاری بر مبنای هزینه تمامشده صورت می‌گرفت. مردم هم نه چاره‌ای
داشتند و نه به غیر از این فکر می‌کردند که در نتیجه هر نوع سرمایه‌گذاری و
مدیریتی در راستای افزایش تولید بود. واقعیت اینکه اگر قرار به راه افتادن صنعت
خودرو در کشور بود، این مسیر اجتناب‌ناپذیر می‌نمود. چنین صنعت گسترده‌ای با این
حجم سرمایه‌گذاری و با این شبکه بزرگ تولید و خدماتی مورد نیاز، بدون رسیدن به
مقیاس اقتصادی هیچ اقدامی نمی‌توانست انجام دهد. لذا در حدود 25 سال پیش رسیدن به
مقیاس اقتصادی آرزوی دولتمردان و صنعتگران شد. این مقیاس اقتصادی می‌توانست بسیاری
از سرمایه‌گذاری‌های لازم از جمله توسعه خطوط تولید خودرو، خطوط تولید قطعات و
مجموعه‌ها و حتی تحقیق و توسعه را توجیه کند. نتیجه این برنامه‌ریزی راهبردی،
تقریباً یک دهه بعد جواب داد و صنعت خودرو با رسیدن به مقیاس‌های اقتصادی اولین
خروجی‌های نوآورانه خود را به نام خودرو ملی و بعداً موتور ملی، از خود نشان داد.
حتی همزمان شبکه تامین‌کنندگان و شرکت‌های تحقیقاتی مربوطه و دانشگاه‌ها برای این
منظور شکل گرفتند.
چرا مردم از صنعت خودرو
ناراضی‌اند
تا اوایل دهه 80 ما شاهد ورود
خودروهای جدید به بازار بودیم که البته در حد عالی نبودند، اما کشور عزیزمان را به‌عنوان
خودروساز در سطح جهانی مطرح کردند و باعث افتخارآفرینی برای کشورمان شدند. حتی کار
به‌جایی کشید که ما توانستیم به‌عنوان صادرکننده در دنیا مطرح شویم. البته در این
شرایط آینده امیدبخشی در انتظار صنعت خودرو بود و مردم امیدوار و آماده دیدن
موفقیت‌های جدید و خودروهای با کیفیت‌تر و به‌روزتر خودی در بازار شدند. اوضاع به‌گونه‌ای
پیش رفت که مردم به وفور از این خودروها خرید می‌کردند.
دولتمردان هم که خوشحال به این موفقیت‌ها
می‌نگریستند، به‌تدریج به‌جای دنبال کردن روند گذشته و افزایش سرمایه‌گذاری در
ساختارهای توسعه‌ای صنعت، توقعات‌شان را از این صنعت بالا بردند.
بدین ترتیب ما در اوایل دهه 80، با
صنعتی روبه‌رو بودیم که هم مشتریان، هم سهامداران و هم دولتمردان از آن تا حدی
راضی بودند. اما امروزه که اوضاع کشور و دنیا تغییر کرده است و مردم در رفاه نسبی
هستند و عصر اطلاعات به‌سرعت کشور را فرا گرفت و حتی در حال گذر است، مردم آرزوهای
جدیدی پیدا کردند و این آرزوها تبدیل به خواسته شد. در این حالت به دلایل متعدد
مصرف‌کنندگان از پولی که باید برای خودروهای تولید داخل بدهند، راضی نیستند. به عبارتی
صنعت خودرو برای مشتری، ارزش متناسب با پولی را که باید به اجبار (به خاطر محدودیت‌های
کشور) پرداخت کند، ایجاد نمی‌کند.
همچنین این صنعت مدت‌هاست که برای
سهامداران هم ارزش ایجاد نمی‌کند. همان‌طور که می‌دانیم بعضاً این شرکت‌ها
با زیان روبه‌رو بوده‌اند یا با سود خیلی کمتر از سود بانکی سهامداران خود را از
مجمع روانه خانه کرده‌اند. این وضعیت نیز با کاهش فروش و افزایش
هزینه‌ها، در حال تشدید است یا حداقل، امیدی به آن نیست. پس می‌توان گفت وضعیت
فعلی برای سهامداران نیز ارزش متناسب با سرمایه‌گذاری را ایجاد نمی‌کند.
ذی‌نفعان صنعت خودرو چه
کسانی هستند؟
در این میان منابع انسانی داخل صنعت
از جمله مدیران آن نیز روز به روز در کسب ارزش از کار خود در صنعت، عقب‌نشینی می‌کنند.
حقوق آنها در صنعت طی چند سال گذشته به‌رغم افزایش ظاهری، با توجه به تورم واقعی
کاهش یافته است. از طرفی هم با توجه به شرایط جامعه و هجمه‌های مختلف منصفانه یا
غیرمنصفانه از مردم عادی گرفته تا وزیر بهداشت و برنامه‌های طنز (مانند دست به
نقد) و کودک (مانند برنامه گل و بلبل)، این افراد که در روزهای تلخ از خود مایه
گذاشته‌اند و انتظار داشتند با گذر موفقیت‌آمیز از بحران‌های سه سال گذشته، مورد
تشویق مردم قرار گیرند، عملاً تحت فشار خیلی زیاد هستند. پس حقوقی که آنها می‌گیرند
و شرایطی که در آن به سر می‌برند، بر‌خلاف آنچه برخی از مردم تصور می‌کنند، نه‌تنها
ارزش لازم را فراهم نمی‌آورد، بلکه روزبه‌روز آنها را از نظر اقتصادی و فنی و حتی
اجتماعی عقب می‌اندازد.
ذی‌نفع دیگر این صنعت تامین‌کنندگان
هستند. اوضاع تولید و قیمت بالای فعلی و کیفیت محصولات که باعث کاهش استقبال مردم
شده است، باعث شده پرداخت‌های خودروسازان به آنها نیز دوباره بعد از یک دوران
نسبتاً کوتاه بازیابی (سال 1393) با تاخیر روزافزون و کاهش روبه‌رو
شود. نتیجه آن در کوتاه‌مدت افزایش زیان و البته ورشکستگی بسیاری از صنعتگران
متعهد و در بلندمدت کاهش سرمایه‌گذاری تامین‌کنندگان در خطوط جدید یا بازسازی خطوط
تولید فعلی بوده است و نتیجه آن هم کاهش تدریجی کیفیت قطعات تامینی شده است. این
کاهش تدریجی نیز به کاهش تدریجی کیفیت خودرو و در نتیجه کاهش رضایت مشتری منجر شده
است. البته در این میان با خالی کردن میدان توسط تامین‌کنندگان متعهد به کیفیت و
نوآوری، جا برای دلالان بازتر شده و البته چیزی جز افزایش قیمت و کاهش کیفیت به
دنبال نخواهد داشت.
اما اصلی‌ترین ذی‌نفع این صنعت، دولت
بوده است که با این صنعت بخشی از اشتغال را تامین می‌کند و تا حدی رشد صنعتی خود
را مدیون حرکت‌های گذشته در این صنعت بوده است. همچنین با سرمایه‌گذاری‌های اجباری
این صنعت در شهرهای مختلف کشور و البته کشورهای خاص و صادرات زیر قیمت به برخی از
کشورها، در زمان‌های نه‌چندان دور، وجهه سیاسی برای خود کسب کرده است که این خود
یک ارزش بزرگ است. اما با هجمه‌های روبه‌فزونی در این صنعت، این ارزش و ارزش‌های
کسب‌شده دیگر نیز برای دولت روزبه‌روز کاهش می‌یابد. بر کسی پوشیده نیست که این
روند تولید و البته کاهش فروش، در نهایت وجهه سیاسی را نیز از بین خواهد برد و
البته در بلندمدت جایگاه اشتغال‌زایی را در کشور نیز از دست خواهد داد. به‌عبارت
دیگر با تمرکز و اصرار تصمیم‌گیرندگان این صنعت روی قیمت و تعداد فروش، به‌جای
کیفیت و ارزش افزوده، این صنعت با سرعت سرسام‌آوری روبه افول می‌رود.
قبل از اینکه در مورد پیشنهاد برای
بازگرداندن این صنعت به جایگاه مناسب و درخور شأن یک ملت بزرگ بپردازیم، لازم است
تا حدی به ریشه‌های این تغییر جهت (از رشد و توسعه به افول) صحبت کنیم. البته عمده
ریشه‌ها به کل فضای اقتصادی، کسب و کار و صنعت مربوط است.
اما این صنعت در همین شرایط عمومی
حاکم در سال‌های گذشته، افتخارآفرین بود و در سال گذشته به‌طور مشخص توانست بخشی
معنی‌دار از رشد صنعتی را بر عهده گیرد. صحبت در مورد ریشه‌های ساختاری و تاریخی
خود نیازمند بحث مفصل دیگری است؛ اما می‌خواهم در اینجا به ریشه‌هایی که در سال‌های
اخیر این افول را شکل دادند، اشاره کنم.
چرا صنعت خودرو افول کرد؟
اولاً این صنعت که یک روز موجب افتخار
همگان بود، در اواسط دهه 80 به‌عنوان ابزاری برای توسعه اشتغال و افتخار سیاسی در
داخل و خارج کشور مورد توجه قرار گرفت. از تغییرات غیراصولی گرفته تا سرمایه‌گذاری‌های
عمدتاً غیراقتصادی، کاهش نسبی قیمت (با توجه به نرخ تورم)، کاهش بازگشت سود سالانه
به چرخه توسعه و تولید و موارد مشابه، باعث شد که افتخارهای ظاهری برای افراد
تصمیم‌گیر، سهامداران و حتی مشتریان تا مدت‌ها در ظاهر باقی بماند؛ غافل از اینکه
این صنعت خیلی بزرگ و کند است و هر نوع سرمایه‌گذاری یا تصمیمی حدود پنج تا 10 سال
بعد نتایجش آشکار می‌شود. نکته جالب دیگر که در نتیجه همین سیاست‌ها بود، خواسته
دولت و مدیران وقت در کاهش غیراصولی قیمت خودروها، منتج به واردات بی‌رویه به خصوص
از کشور ارزان‌فروشی مانند چین شد. این نوع واردات که حتی بعضاً به نام تولید
ایرانی رخ داد به همراه دیگر سیاست‌های نه‌چندان صحیح، مانند خوره به جان این صنعت
افتاد و به جای آنکه حرکت اواخر دهه 70 با سرعت ادامه یابد و طراحی خودروهای جدید
یا کیفیت بالاتر در دستور کار قرار گیرد، عملاً به تدریج این صنعت را از سرمایه
واقعی تهی کرد و اعتماد مردم که مهم‌ترین سرمایه این صنعت بود، روبه کاهش گذاشت.
البته دشمنان این مرز و بوم نیز در این میان بیکار ننشستند و در بحث تحریم‌ها، به‌طور
خاص این صنعت را مورد عتاب قرار دادند.
البته مدیران و دولتمردان ما، که بدون
توجه به تصمیمات و عملکردشان، همیشه دلسوز بوده‌اند، به‌جای آنکه در کارخانجات را
ببندند، با تلاش شبانه‌روزی، نگذاشتند این صنعت به تعطیلی کشیده شود و مردم ضربه
خیلی زیادی بخورند. اما نتیجه این امر در ابتدای کار با توجه به وابستگی به خارج
از کشور، که در سال‌های منتهی به تحریم‌های اخیر ایجاد شده بود، آنها را مجبور کرد
در اولین گام‌ها، از منابع چینی نامعتبر با هزینه‌های بالا، برخی از کالاهای حساس
را تامین کنند. این حرکت از دو منظر باعث ضربه به این صنعت شد. اول قیمت محصول را
توسط صنعت بالا برد و دوم کیفیت را پایین آورد. نتیجه هر دو نارضایتی مردم بود.
نتیجه دیگر آن کاهش سرمایه مفید و نیاز به سرمایه در گردش بیشتر برای صنعت بود که
منابع آن از طریق جذب پول گران تامین شد.
مدیران این صنعت پس از مدتی به مشکلات
این تصمیم‌گیری‌ها واقف شدند (ای‌کاش از قبل برنامه‌ریزی‌های بهتری می‌کردند). اما
به هر حال از سال 1392 که این مشکلات به شدت بروز کرد (کاهش تیراژ، همراه افزایش
قیمت و کاهش کیفیت، زیان‌دهی و...)، مدیران صنعت با همراهی و کمک دولتمردان و
نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی، با تمام انرژی سعی در معکوس کردن این روند
کردند. البته نتیجه این سعی و تلاش در سال
1393 با بازگشت تقریبی تیراژ تولید، عدم افزایش قیمت متناسب با تورم، و نهایتاً
ثبات یا افزایش کم در کیفیت همراه شد. برای تکمیل این موفقیت نیاز به تزریق سرمایه
و ثبات رفتار محیطی و مدیریتی بود تا بتوانیم در سال 1394 شاهد ادامه این روند و
پاسخگویی صنعتگران به خواسته مردم باشیم. اما متاسفانه دشمنان داخلی و خارجی این
موفقیت روشن را در سال 1393 مشاهده کردند و با اقداماتی با سوءاستفاده از خواسته و
احساسات مردم، دوباره به این صنعت ضربه زدند. جزو اولین کارهایی که در فضای رسانه‌ای
انجام شد، این بود که به مردم اعلام شد اولین جاهایی که تحریم برداشته می‌شود،
خودروسازی است. جالب است که این صنعت در شروع تحریم هم مورد توجه قرار گرفت و در
انتهای تحریم هم در اولویت قرار می‌گیرد. واقعاً چرا؟
چند وقت پیش مقاله‌ای از یکی از
نهادهای فکری آمریکا می‌خواندم که طی تحقیقاتی در 50 سال گذشته، نشان داده بود که
تحریم‌ها حداکثر سه سال اثربخش هستند و بعد از آن با رشد و شکوفایی نسبی کشور مورد
تحریم، تحریم‌ها اثر معناداری نخواهند داشت و دیگر موضع کشور مذکور تغییر نخواهد
کرد. البته این موضوع را ما در ایران و به‌طور خاص در این صنعت مشاهده کردیم. صنعت
خودروسازی در سال 1393 دوباره حرکت را آغاز کرد و برای ادامه حرکت نیاز به حمایت
مردم و مسوولان و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های خود بود. اما متاسفانه با ایجاد جو
رسانه‌ای در ابتدای سال 1394 کاهش تقاضا آغاز و هجمه برای افزایش انتظارات مردم و
ایجاد مانع بر سر راه این صنعت آغاز شد. نهایتاً هم نتیجه آن را در کاهش معنی‌دار
فروش و کاهش تیراژ تولید در تابستان امسال مشاهده کردیم.
لزوم سرمایه‌گذاری در صنعت
خودرو
به‌طور مشخص اگر در این صنعت دوباره
سرمایه‌گذاری نکنیم، نمی‌توانیم دیگر افتخارآفرینی را در این صنعت شاهد باشیم. ما
باید مجدداً ضمن تزریق سرمایه مالی به این شرکت‌ها، سرمایه انسانی و دانشی به داخل
شرکت‌ها وارد کنیم و از آن طرف دوباره سرمایه مردمی را جدی بگیریم و آن را تقویت
کنیم. برای این منظور ابتدا لازم است تا تغییرات از درون صنعت رخ دهد: بهتر است
تغییر نگرش داد و تصمیم‌گیران این صنعت به‌جای آنکه میزان فروش را مورد نظر قرار
دهند، میزان ایجاد ارزش را ابتدا برای مشتریان، و در اولویت بعدی، برای ذی‌نفعان و
نهایتاً دولت و ملت، مد نظر خود قرار دهند. به عبارتی لازم است تا مدیران صنعت در
سطوح مختلف به تغییر نگرش و تغییر راهبردهای متناسب با این تغییر نگرش دست بزنند.
آنها باید به جای آنکه به فکر فروش
بیشتر باشند به فکر ایجاد ارزش برای مردم از طریق توجه جدی به کیفیت و بهره‌وری
باشند. به‌جای آنکه حفظ تیراژ تولید و جبران هزینه‌ها را از طریق قیمت‌گذاری هزینه
پایه در پی گیرند، بهتر است تولید را به سمتی ببرند که رضایت مشتری را برآورده
کند. البته شاید نتوان قیمت را پایین آورد، اما می‌توان بهره‌وری و کیفیت را بالا
برد و مشتری را راضی کرد. بخشی از این اقدام با جلوگیری از کاربرد قطعات بی‌کیفیت
یا کم‌کیفیت در خط تولید یا کنترل بیشتر کیفیت در خط تولید قابل حصول است. به هر
حال همین خودروها در سال‌هایی نه‌چندان دور، با کیفیت خیلی بالاتری تولید می‌شدند.
پس می‌توان با همین سطح فناوری موجود و خطوط تولید، دوباره به سطح قبلی رسید.
پارادایم تولیدکننده و مصرف‌کننده
از طرفی با تمرکز روی بهره‌وری با کمک
دانشگاه‌های داخلی و شرکت‌های فناوری خارجی، هم روی به‌روزرسانی خطوط تولید کار
کرد که عمدتاً منجر به افزایش بهره‌وری و کیفیت می‌شود و هم روی طراحی و تولید
محصولات جدید که ضمن افزایش بهره‌وری در تولید و کیفیت، باعث افزایش رضایتمندی
مشتریان و ارزش کسب‌شده توسط آنها می‌شود. البته این کار ضمن نیاز به تغییر نگرش،
برنامه و کوشش و تلاش شبانه‌روزی، نیازمند سرمایه‌گذاری هم هست. اما طبیعی است که
سرمایه به دنبال برنامه و امید به سودآوری دوباره رو به صنعت مورد نظر خواهد کرد.
به عبارتی اگر این تغییر نگرش و به
دنبال آن تغییر رفتار رخ دهد و ضمن افزایش تدریجی کیفیت و بهره‌وری برنامه‌های
لازم تهیه شود، امکان بهبود بهره‌وری سرمایه نیز به وجود می‌آید و در نتیجه برای
سرمایه‌گذاران هم ارزش‌آفرینی و سرمایه‌ها به سمت آن جذب خواهد شد. با جذب سرمایه
و تحول در خطوط تولید و فرآیندها، کیفیت و البته قیمت تمامشده محصول نیز کیفیتی
مطلوب پیدا خواهد کرد و دوباره اعتماد به جامعه مصرف‌کننده بازمی‌گردد.
این پارادایم به تولیدکنندگان خودرو و
تامین‌کنندگان قطعات و مجموعه‌ها فشار جدی خواهد آورد که البته شاید دیگر خیلی تاب
تحمل این فشار را نداشته باشند. اما لازم است تا ابتدا این فشار به آنها بیاید و
متعاقب آن دولتمردان و البته قانونگذاران، با حمایت‌های جدی و عملیاتی، نه حرفی و
دیپلماتیک، به کمک این صنعت و صنایع مشابه بیایند و ضمن تزریق بخشی از سرمایه مورد
نیاز بتوانند جو اطمینان را به سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی بازگردانند و همزمان
با کار روی سرمایه اجتماعی، که همان حمایت مردم است، دوباره به این صنعت رونق
بخشند.
امروزه در کشور در کنار برخی مردم،
برخی از متفکران جامعه این موضوع را مطرح می‌کنند که اصولاً چرا باید از صنایع به
خصوصی حمایت کنیم. فقط در اینجا یک نکته را یادآوری می‌کنم و از آن متفکران
درخواست می‌کنم که به سال 2008 میلادی و دولت آمریکا که خود از آزادی
تجارت سخن می‌گوید، بازگردید و این سوال را پاسخ دهید که چرا این دولت کاپیتالیستی
از بزرگ‌ترین خودروساز خود که چند سال زیان‌ده بود، حمایت کرد و دوباره آن را نجات
داد؟ به نظر می‌رسد که یک کشور باید اول دارای صنایع پایدار، ثروت‌آفرین و از آن
مهم‌تر اشتغال‌زا باشد، بعد دم از تجارت آزاد بزنند. لذا حتی در کشورهای غربی که
خود داعیه تجارت آزاد دارند، هر جا که اشتغال و ثروت‌آفرینی در سطح کلان در
کشورشان به خطر افتد حتماً واکنش نشان می‌دهند و از هر سوسیالیستی، سوسیالیست‌تر
می‌شوند. ما نمی‌توانیم نسبت به این صنعت و چند صنعت دیگر اشتغال‌زای معدود خود به
همین راحتی بی‌تفاوت باشیم و با خیال راحت به جای درمان و بهبود آن، دولت را تحت
فشار قرار دهیم و درخواست افزایش واردات برای رفاه آنی و ظاهری مردم بکنیم. به
امید روزی که با تغییر نگرش و رفتار مسوولان نسبت به ارزش‌آفرینی و همراهی مردم
مانند آنچه در دفاع مقدس شاهد بودیم، با عنایت به اصول اقتصاد مقاومتی، دوباره
شاهد رشد و شکوفایی این صنعت پیش‌رو باشیم.
منبع:
اقتصادنیوز